IT NAT

استفاده از فناوری برای طبیعت و محیط زیست سالم

IT NAT
امنیتدریاسلامتی

چرا کشتی های آینده با برق کار می کنند

این کشتی در حالی که توسط صخره ها و آبشارهای عظیم احاطه شده است ، در آب های عمیق آبی شناور است. در اینجا ، در نروژ به نظر می رسد جهان ساکن است. اما آرامش فقط یک توهم است: موتور دیزلی روشن می شود ، کشتی کروز شروع به حرکت می کند – و بلند است. این فقط سر و صدا نیست که باعث ایجاد آشفتگی در ایدیل می شود ، کشتی همچنین گازهای خروجی زیادی منتشر می کند.

آنها اغلب بین کوههای مرتفع برای روزهای متمادی جمع می شوند ، که به معنای بو و خطراتی برای سلامتی ساکنان محلی است. به همین دلیل است که دولت نروژ می خواهد کشتی های کثیف را به زودی از روی فیورد ممنوع کند – و مدل های سازگار با محیط زیست مانند سیستم های محرکه برقی را جایگزین آنها کند. در آینده ، آنها بی سر و صدا و بدون انتشار در کنار کوههای پوشیده از برف شناور خواهند شد.

فقط در نروژ نیست که سیستم های معمول رانندگی کشتی بحث برانگیز است: طبق گفته سازمان بین المللی دریانوردی ، حمل و نقل دریایی در سراسر جهان تقریباً 2.5 درصد از کل انتشار گازهای گلخانه ای را بر عهده دارد. هر ساله یک میلیارد تن CO 2 تولید می کند . افرادی که در بندرهای دریایی مانند هامبورگ و روتردام زندگی می کنند ، به ویژه تحت تأثیر این مسئله قرار می گیرند. کشتی هایی با سیستم های محرکه برقی یا هیبریدی می توانند پاسخ دهند. اما آیا این انقلاب واقعاً می تواند موفق شود؟

چرا کشتی ها برقی می شوند؟

کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل گزارش داد که کشتی ها حدود 80 درصد کالاهای جهان را حمل می کنند. و حمل و نقل از طریق اقیانوس ها در سال های آینده افزایش خواهد یافت – 3.8 درصد سالانه تا سال 2022. با این حال ، کشتی ها مقدار زیادی گازهای خروجی مانند اکسیدهای گوگرد ، اکسیدهای نیتروژن ، ذرات دوده و ریزگردها و همچنین کربن تولید می کنند. دی اکسید (CO 2 ). محققان بازار در IDTechEx یکی که یک تک ساطع کشتی بزرگ به اندازه CO محاسبه کرده اند 2 به عنوان 70000ماشین ها، به اندازه 2 میلیون اتومبیل اکسید نیتروژن و به اندازه 2.5 میلیون اتومبیل ، ریزگردها و ذرات ریز سرطان زا است. در نتیجه ، کشتی ها 15 درصد از انتشار جهانی اکسید نیتروژن را تولید می کنند. به همین دلیل ، کشتی ها از جدی ترین منابع آلودگی در بندرهای دریایی هستند.

بیشتر کشتی های کانتینری و کروز ، تانکرهای حمل نفت و کشتی های باری از روغن دیزل سنگین استفاده می کنند. و آنها مقادیر زیادی مصرف می کنند: با هم ، 90،000 کشتی در سراسر جهان سالانه 370 میلیون تن سوخت می سوزانند – و 20 میلیون تن اکسید گوگرد تولید می کنند. از طرف دیگر ، در حمل و نقل داخلی از گازوئیل دریایی به عنوان سوخت استفاده می شود که هنگام احتراق از ضرر آن کمتر از روغن سنگین است. علاوه بر این ، کمتر اکسیدهای نیتروژن خطرناک ساطع می شود. گازهای خروجی عواقب فاجعه باری برای محیط زیست به دنبال دارد: آب و هوای جهان در حال تغییر است ، اقیانوس ها در حال اسیدی شدن هستند. خطرات سلامتی وجود دارد – از آسم در کودکان گرفته تا مرگ زودرس.

در صورت ادامه استفاده از انرژی های متداول مانند گذشته ، این مشکل بدتر خواهد شد. تا سال 2050 ، آلودگی هوا می تواند حداقل 50 درصد افزایش یابد. در بدترین حالت حتی تا 250 درصد. یک مطالعه توسط پارلمان اتحادیه اروپا همچنین فرض می کند که تا سال 2050 ترافیک دریایی مسئول تقریباً یک پنجم انتشار CO 2 در جهان خواهد بود. این امر اهداف موافقت نامه آب و هوای پاریس را که محدود کردن گرم شدن کره زمین به زیر دو درصد است ، به خطر می اندازد.

چگونه می توان میزان انتشار را کاهش داد

در آوریل 2018 ، سازمان بین المللی دریایی تصمیم گرفت تا میزان انتشار را به شدت کاهش دهد. تا سال 2050 ، 173 کشور عضو سازمان ملل متحد می خواهند حداقل میزان انتشار CO 2 از کشتی ها را در مقایسه با 2008 کاهش دهند. از مارس 2018 ، مصرف سوخت همه کشتی ها و در نتیجه انتشار اگزوز ، باید ثبت شود. از سال 2020 ، فقط سوخت حاوی بیش از 0.5 درصد گوگرد قابل استفاده است. در حال حاضر ، مقدار محدود هفت برابر آن است.

در صورت موفقیت این طرح بلند پروازانه ، نیاز به تغییر تفکر است. اما چه گزینه هایی برای کاهش انتشار وجود دارد؟ امکانات مختلفی وجود دارد: به عنوان مثال ، کشتی ها می توانند مبدل های کاتالیزوری ، مشابه اتومبیل ها نصب کنند. این اکسیدهای نیتروژن مضر را به نیتروژن و اکسیژن جدا می کند و یک فیلتر دوده ذرات معلق را حفظ می کند. یا کشتی ها می توانند به جای روغن سنگین بسیار کثیف از گازوئیل دریایی استفاده کنند. گازوییل دریایی حاوی گوگرد بسیار کمتری است اما بسیار گرانتر است. علاوه بر این ، هر دو گزینه مزیت قابل توجهی دارند: آنها بر اساس یک موتور احتراق داخلی و در نتیجه ، سوخت های فسیلی ساخته شده اند. با این حال ، روغن معدنی که گازوئیل از آن تولید می شود می تواند در 50 سال با نرخ فعلی مصرف به اتمام برسد.

به همین دلیل است که استفاده از سایر منابع انرژی کارآمدتر و تمیزتر است ، مانند گاز طبیعی مایع (LNG) ، هیدروژن یا انرژی الکتریکی. سیستم های محرکه الکتریکی فقط در زمین و هوا پایدار تلقی نمی شوند. در بسیاری از موارد ، گزینه های سازگار با محیط زیست برای نفت برای حمل و نقل داخلی – و همچنین کشتی های اقیانوس پیما در آینده دور مناسب هستند. یکی از مزایای عملکرد باتری این است که برق بسیار ارزان تر از روغن و به ویژه گازوئیل دریایی است. به همین دلیل ، تحلیلگران IDTechEx پیش بینی می کنند که فروش جهانی کشتیهای کاملاً برقی و هیبریدی افزایش خواهد یافت. این رقم می تواند تا سال 2027 به 20 میلیارد دلار برسد.

سالهاست که کشتی ها “نیمه برقی” هستند

کشتی ها هزاران سال توسط باد رانده می شدند. اما از آغاز قرن نوزدهم ، این وظیفه به طور فزاینده ای توسط موتورها به عهده گرفته شد. پس از اختراع موتورهای بخار و توربین ها ، از موتورهای دیزلی به اشکال مختلف در قرن 20 نیز استفاده شد. آنها سوخت های فسیلی – گازوئیل ، روغن سنگین ، روغن گاز را می سوزانند. به طور سنتی ، این نوع پیشرانه مکانیکی است: موتور دیزلی شافت را هدایت می کند و سپس پروانه کشتی را حرکت می دهد. موتور یا یک ژنراتور نیز برای تمام سیستم های الکتریکی کشتی برق تولید می کند.

اما برای چندین سال ، بسیاری از کشتی ها تا حدی برقی شده اند: اکنون 80 درصد کشتی های اقیانوس پیما از سیستم انتقال برق دیزل استفاده می کنند. ژنراتورهای دیزلی برق تولید می کنند و سپس موتور الکتریکی را به حرکت در می آورند. این پروانه کشتی را به حرکت در می آورد. این مزایای زیادی دارد: بین پنج تا 20 درصد در مصرف انرژی صرفه جویی می کند. ماشین های الکتریکی نیز از اجزای کمتری تشکیل شده اند ، کمتر در معرض خطا هستند و ساییدگی کمتری دارند. این به معنی کاهش اتلاف انرژی و کارایی بالاتر است. اما این هنوز یک سیستم درایو هیبریدی نیست. این تنها در صورتی است که کشتی بتواند بدون روشن شدن موتورهای دیزلی ، حداقل برای مدت زمان مشخصی حرکت کند. در این حالت ، انرژی از باتری های موجود در هواپیما تأمین می شود. در آینده ، موتور الکتریکی همچنین می تواند از طریق دیگر از طریق انرژی ، مانند باتری های قابل شارژ ، انرژی تأمین شود.اولین کشتی های برقی

کشتی های برقی – چگونه کار می کند؟

سفر از موتور احتراق داخلی به درایو بدون انتشار شامل فناوری های مختلفی است. مانند ماشین ها ،وسایل نقلیه تجاری برقی یا هواپیماهای الکتریکی، فناوری های هیبریدی یک راه حل موقت برای مدل هایی است که اجرای سیستم محرکه الکتریکی کاملاً دشوار است.

چه فناوری هایی از قبل در دسترس هستند؟

  • درایو دیزل-الکتریکی: دیزل ژنراتورها برق تولید می کنند. سپس برق موتور الکتریکی را به حرکت در می آورد که پروانه کشتی را به حرکت در می آورد.
  • درایو هیبریدی: باتری ها علاوه بر موتور احتراق داخلی در آن قرار دارند. از یک طرف ، در صورت نیاز به اوج قدرت می توان آنها را برای مدت کوتاهی روشن کرد. از طرف دیگر ، آنها می توانند انرژی مازاد مانند تولید کننده دیزل را ذخیره کنند. این باعث می شود که کشتی برای مدتی فقط از برق استفاده نکند.
  • درایو کاملاً برقی: هیچ موتور احتراق داخلی در آن وجود ندارد ، تمام انرژی از باتری ها تأمین می شود.

برخی از کشتی های داخلی در حال حاضر با استفاده از چیزی غیر از برق ، به طور عمده کشتی ها و قایق های تفریحی ، حرکت نمی کنند. دلیل آن این است که آنها مسافت کمتری را طی می کنند و بنابراین می توانند از باتری های کوچکتر استفاده کنند. چندین سازنده قایق نیز در حال برنامه ریزی برای کشتی های تفریحی هیبریدی هستند. اما برای کشتی های باری بزرگ که درایوهای برقی اقیانوس های جهان را طی می کنند هنوز فاصله زیادی دارند. باتری ها هنوز به اندازه کافی کارآمد نیستند و برای کشتی هایی که در مسافت های طولانی در دریاهای آزاد حرکت می کنند بسیار سنگین هستند.

ادامه توسعه در باتری های قابل شارژ

برای اینکه “یک سیستم محرکه الکتریکی” در کشتی “ارزش” داشته باشد ، باتری ها باید بسیار کارآمدتر شوند. کار در این زمینه در حال انجام است: با استفاده از “SAVe Energy” ، رولز-رویس یک سیستم جدید باتری برای برق رسانی به کشتی ها توسعه داده است که قرار است در سال 2019 به بازار وارد شود. این شرکت از سال 2001 در حال توسعه و تولید سیستم های ذخیره انرژی است. در سال 2010 ، اما در گذشته ، باتری ها از تامین کنندگان خارجی تهیه می شدند. گفته می شود که سیستم خنک کننده مایع SAVe Energy بسیار کارآمد است – و خصوصاً انعطاف پذیر: می توان از آن در کشتی های کاملاً برقی یا هیبریدی ، در کشتی ها ، کشتی های تفریحی و باری استفاده کرد. این سیستم با یک موتور گاز مایع یا دیزل ، پشتیبانی نیز می کند و میزان انتشار را کاهش می دهد. در ابتدا ، SAVe Energy به شرکت حمل و نقل نروژی Prestfjord تحویل داده می شود. رولزرویس انتظار دارد که افزایش یابد: فقط در سال 2019 ،

فن آوری های درایو جایگزین

همچنین گزینه های سازگار با محیط زیست برای گازوئیل مانند گاز طبیعی مایع (LNG) وجود دارد که هنگام احتراق ، آلاینده و دی اکسید کربن کمتری منتشر می کند. اما LNG معایبی نیز دارد: از یک طرف ، یک زیرساخت مناسب در بنادر و کشتی ها ایجاد می شود. از طرف دیگر ، گاز نیز یک سوخت فسیلی است و از این رو بی نهایت در دسترس نیست. علاوه بر این ، گاز می تواند بین تولید و استفاده در کشتی ، چیزی که به لغزش متان معروف است ، خارج شود. متان 25 برابر اثر CO 2اتحادیه حفاظت از طبیعت و تنوع زیستی آلمان (NABU) می گوید: در مورد آب و هوا و تأثیر زیادی در اثر گلخانه ای دارد. در حال حاضر ، حدود 200 مورد از 50،000 کشتی اقیانوس پیما با LNG حرکت می کنند یا در حال آماده سازی هستند. در پایان سال 2018 ، Aida Nova از Aida Cruises اولین کشتی تفریحی خواهد بود که با استفاده از گاز طبیعی مایع حرکت می کند. شرکت های حمل و نقل دیگر نیز در حال برنامه ریزی کشتی های کروز با سیستم های محرک LNG هستند. رویال کارائیب مستقر در ایالات متحده قصد دارد در آینده از دو کشتی تفریحی با سلول سوخت استفاده کند. آنها گاز طبیعی مایع شده را به عنوان سوخت می سوزانند.

گروه فناوری ABB و تولید کننده سلول سوختی Ballard نیز از سلول های سوختی پشتیبانی می کنند ، اما با یک درایو تمیز جایگزین. آنها انرژی شیمیایی را به انرژی الکتریکی تبدیل می کنند. این انرژی سپس یک موتور الکتریکی را به حرکت در می آورد. هیچ احتراق و گازهای خروجی وجود ندارد. ABB و Ballard می خواهند فناوری موجود را برای کشتی های بزرگتر نیز ممکن کنند. علی رغم توان الکتریکی سه مگاوات و 4000 اسب بخار ، این سیستم بزرگتر از یک موتور احتراق داخلی نخواهد بود. تمرکز شرکت ها در ابتدا روی کشتی های بزرگ مسافربری است. با این حال ، هنوز هیچ برنامه زمانی قابل اتکایی برای پروژه وجود ندارد. بالارد برنامه های بیشتری دارد: از سال 2021 ، اولین کشتی دریایی مجهز به هیدروژن “HySeas III” جهان با استفاده از سلول های سوختی تولید کننده کانادایی بین دو جزیره اسکاتلند حرکت می کند.

قایق های خورشیدی نیز روی آب هستند: “SolarWave” و “Tûranor PlanetSolar” کاتاماران انرژی خود را از سلول های فتوولتائیک موجود در هواپیما به دست می آورند. در سال 2012 ، “Tûranor PlanetSolar” همچنین اولین قایق مجهز به انرژی خورشیدی بود که به دور دنیا حرکت می کرد. این سفر 585 روز طول کشید.

چالش های اصلی

برای اینکه کشتی های الکتریکی بیشتری در آینده وجود داشته باشد ، باید یک چالش اصلی برطرف شود: باتری های ذخیره برق باید بسیار کارآمدتر باشند. تا به امروز ، تراکم انرژی آنها هنوز خیلی کم است. این بدان معنی است که باتری ها نمی توانند انرژی کافی را نسبت به اندازه و وزن خود ذخیره کنند. کشتی های بزرگ اقیانوس پیما باید با یک بار شارژ باتری مسافت زیادی را طی کنند – باتری های این کار معمولاً خیلی بزرگ و سنگین هستند.

علاوه بر این ، بنادر به یک مناسب نیاز دارند زیرساخت شارژ. این مسئله در حال حاضر مسئله برق ساحلی است ، زیرا کشتی های مسافرتی هنگام پهلو برای کار هتل خود به طور مداوم به برق نیاز دارند. غالباً ، آنها این موتور را با موتورها و واحدهای کمکی تولید می کنند – و آلاینده هایی را منتشر می کنند. خرید برق مستقیم در بندر بسیار سازگار با محیط زیست خواهد بود. با این حال ، امکانات برق در ساحل مانند این هنوز نادر است. بنادر مجبورند سرمایه زیادی برای شارژ تجهیزات سرمایه گذاری کنند. باتری ها هنوز هم برای بسیاری از شرکت های حمل و نقل بسیار گران هستند. طبق DST ، مرکز توسعه فناوری دریایی و سیستم های حمل و نقل در آلمان ، باتری ها گرانترین جز component کشتی الکتریکی هستند.

با این وجود ، سیستم های محرکه الکتریکی هنوز برای کشتی ها و کشتی های داخلی امکان پذیر است. آنها به طور مكرر متصل می شوند و می توانند باتری را در ظروف عوض كنند یا هر بار كه باتری را لك می كنند به طور خلاصه باتری را شارژ كرده و به طور كامل در طول شب شارژ می كنند.

کشتی های برقی و هیبریدی در حال استفاده

چندین کشتی هیبریدی و کاملاً الکتریکی در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرند. آنها کجا هستند – و از قبل قادر به انجام چه مسافتی هستند؟

فناوری ترکیبی در کشتی ها و کشتی های تفریحی

چهار کشتی از آنچه به عنوان “خط پرواز پرندگان” بین آلمان و دانمارک شناخته می شود ، هم اکنون با فناوری ترکیبی حرکت می کنند. این درایو ترکیبی از یک موتور احتراق داخلی و یک سیستم محرکه الکتریکی است. طبق گفته شرکت حمل و نقل ، این میزان انتشار CO 2 را تا 15 درصد کاهش می دهد. “چشم انداز Fjords” در Nærøyfjord نروژ نیز یک کشتی هیبریدی است: برق برای درایو از ژنراتورهای دیزل و باتری ها تأمین می شود. ظرفیت آنها 600 کیلووات ساعت است. باتری ها در حالی که کشتی با انرژی مازاد موتور دیزلی در حال حرکت است و هنگامی که روی آن متصل است ، با انرژی برق آبی تمیز شارژ می شوند. کشتی می تواند با انرژی حاصل از باتری ها به مدت سه ساعت حرکت کند.

کشتی اعزامی “MS Roald Amundsen” از شرکت حمل و نقل نروژی Hurtigruten قرار است در سال 2019 به عنوان اولین کشتی اعزامی با درایو هیبریدی راه اندازی شود. باتری های لیتیوم یونی کشتی را قادر می سازد حداقل 30 دقیقه با نیروی الکتریکی حرکت کند. فایده مسافران این است که در سکوت کامل در کنار کتهای نروژ و بعداً در کنار کوههای یخی قطب جنوب و بدون گازهای خروجی سر می خورند.

کشتی ها و کشتی های کاملاً برقی

تا به امروز ، عمدتا کشتی ها و کشتی های مسافربری کوچک در آبراه های داخلی هستند که کاملاً با برق حرکت می کنند. آنها فقط در مسافت های کوتاه قایقرانی می کنند و اغلب پهلو می گیرند. بنابراین واحدهای ذخیره انرژی می توانند سریعتر شارژ شوند. در نروژ ، اولین کشتی وسیله نقلیه جهان از سال 2015 به طور منظم فعالیت خود را آغاز کرده است. “آمپر” 80 متری روزانه 34 بار در Sognefjord بین لاویک و اوپدال رفت و برگشت می کند. هر بار ، تقریباً بی صدا و بدون گازهای خروجی شش کیلومتر راه می رود. کشتی توسط شرکت زیمنس همراه با کشتی ساز نروژی Fjellstrand توسعه داده شد. بسته های باتری لیتیوم یون در کشتی و در هر دو بندر نصب شده است. ظرفیت هر یک از اینها 1600 باتری اتومبیل است. در هر توقف 10 دقیقه ای ، باتری های کشتی برای مدت کوتاهی شارژ می شوند و کاملاً یک شبه شارژ می شوند. برق از نیروگاه برق آبی است. آمپر با وجود باتری 11 تنی ، به لطف طراحی آلومینیومی سبک ، تنها نیمی از وزن کشتی معمولی است. هر ساله یک میلیون لیتر گازوئیل صرفه جویی می شود و هزینه های عملیاتی آن حدود 80 درصد کمتر است. CO آن2 آلایندگی تنها پنج درصد از گازهای معمول کشتی است.

همچنین یک کشتی کاملاً برقی از بهار 2018 در رودخانه موزل در آلمان درحال حرکت است. “Sankta Maria II” 45 مسافر و شش اتومبیل را حمل می کند. مقداری از برق توسط 15 ماژول خورشیدی تولید می شود و در دو بلوک باتری ذخیره می شود. ظرفیت آنها 252 کیلووات ساعت است. این کشتی را قادر می سازد تا برای مدت زمان 6.5 ساعت حرکت کند. کشتی های الکتریکی همچنین در رودخانه های دیگر حرکت می کنند: در رود رور در ویتن ، آلمان ، دو کشتی با انرژی الکتریکی مورد استفاده قرار می گیرند و در برلین چهار کشتی خورشیدی “FährBär 1 تا 4” از سال 2014 در Spree قایقرانی می کنند. آمستردام می خواهد تا سال 2025 کلیه کشتی های مسافربری و کشتی های دیزلی را از کانال های شهر ممنوع کنید.

چین دارای اولین کشتی کانتینری کاملاً برقی است – در ابتدا به عنوان آزمایشی در رودخانه مروارید در جنوب چین. این برنامه فقط برای استفاده در آبراه های داخلی برنامه ریزی شده است ، زیرا کشتی می تواند مسافتی فقط 80 کیلومتر را طی کند. 1000 باتری لیتیوم یونی موجود در آن 26 تن وزن دارد و 2400 کیلووات ساعت را تحقق می بخشد. نروژ همچنین در حال کار بر روی یک کشتی کانتینر دار الکتریکی است: از اوایل دهه 2020 ، “Birkeland” مواد شیمیایی و کود را از کارخانه های تولید کننده Yara به بندر Brevik منتقل می کند. این شرکت در حال حاضر برای این کار از کامیون استفاده می کند – سالانه حدود 40،000 سفر. این کشتی 120 کانتینر را حمل خواهد کرد.

شرکت هلندی Port-Liner نیز در حال ساخت کشتی های باری کاملاً برقی است. آنها در آبراه های داخلی از جمله بندر روتردام حرکت می کنند. آنها می توانند با یک بار شارژ باتری 34 ساعت سفر کنند. باتری ها در محفظه هایی هستند که به راحتی در بندر تعویض می شوند ، این بدان معنی است که لازم نیست بلافاصله شارژ شوند. Port-Liner قصد دارد در سال های آینده 15 کشتی الکتریکی برای هلند و بلژیک تولید کند.مسافرت از طریق نروژ با برق

Infineon چگونه در حمل و نقل برق کمک می کند؟

در آینده ، کالاهای بیشتر و همچنین مسافران بیشتری با کشتی های الکتریکی حمل می شوند. این امر تقاضا برای دستگاه های نیمه هادی قدرت را افزایش می دهد. با استفاده از این ، Infineon توسعه تحرک الکتریکی در آب را نیز تقویت می کند. کشتی ها نمی توانند بدون دستگاه های نیمه هادی قدرت موجود در سیستم انتقال قدرت ، از راه الکتریکی حرکت کنند. تولیدکنندگان مختلف از مبدلهای سازنده قطعات Infineon در سیستمها و موتورهای خود استفاده می کنند. آنها جریان مستقیم را از باتری ها به موتورهای متناوب تبدیل می کنند.

کشتی های الکتریکی و هیبریدی برای دستیابی به موفقیت به باتری های کارآمدتر و سبک تر نیاز دارند. در حالی که چگالی انرژی طی 30 سال گذشته به میزان قابل توجهی افزایش یافته است ، اما هنوز برای تأمین انرژی کشتی های بزرگ برای مسافت های طولانی کافی نیست. Infineon به غلبه بر این مانع کمک می کند: واحدهای باتری در حال کوچکتر شدن و سبک شدن هستند ، زیرا کارایی سیستم در حال بهبود است. با آنچه که متعادل کننده باتری شناخته می شود ، بهتر استفاده می شود. این بدان معنی است که آنها کارایی بیشتری دارند. تعادل باتری می تواند ظرفیت و عمر باتری را بیش از ده درصد افزایش دهد.

اما توسعه زیرساخت ها و فن آوری های شارژ برای شارژ سریعتر باتری ها بسیار مهم است. در اینجا نیز محصولات Infineon می توانند به شما کمک کنند: به عنوان مثال ، به لطف مواد ابتکاری مانندکاربید سیلیکون (SiC). کاربید سیلیکون می تواند بارها و ولتاژهای بالاتر از سیلیکون را پردازش کند – و به دلیل اینکه اتلاف توان کمتر است ، به فضای نصب کمتری در سیستم نیاز دارد.

چشم انداز

تغییر آب و هوا ، مقررات ، هزینه ها: در سال های آینده ، حمل و نقل باید به سیستم های محرک سازگار با محیط زیست تغییر کند. به همین دلیل شاهد افزایش تعداد کشتی های مسافربری و کشتی های الکتریکی با نیروی الکتریکی خواهیم بود. با این حال ، کشتی ها برای دهه ها مورد استفاده قرار می گیرند. به طور کلی ، کشتی های باری 30 سال ، کشتی های داخلی حدود 45 سال و کشتی های مسافربری اغلب بیشتر کار می کنند. به عبارت دیگر ، مدتی طول می کشد تا شرکت های حمل و نقل جایگزین آنها شوند. بیش از 7،300 کشتی باری تنها در اتحادیه اروپا مورد استفاده قرار می گیرند. سازنده کشتی الکتریکی هلندی Port-Liner تصور می کند که حدود 50 سال طول خواهد کشید تا همه آنها با مدل های الکتریکی جایگزین شوند – حداقل با نرخ فعلی. کارشناسان پیش بینی می کنند حداقل 20 سال طول بکشد تا اولین کشتی های کاملاً برقی اقیانوس پیما را ببینیم. هرچه درایوهای جایگزین بهتر کار کنند ، سریعتر این اتفاق می افتد اگر تراکم باتری نیز افزایش یابد و باتری ها با کارایی بیشتری کار کنند ، بسیاری از کشتی ها در آینده بی سر و صدا و به روشی سازگار با محیط زیست حرکت می کنند.

به عبارت دیگر ، برق در آینده نیز پروانه کشتی را هدایت می کند. اما توسعه ادامه دارد؛ بعد ، دیگر نیازی به کاپیتان در کشتی نخواهد بود. برنامه های خاصی برای این مورد از قبل وجود دارد: کشتی کانتینری Birkeland از شرکت نروژی Yara ، به زودی با خدمه کوچکی حرکت می کند – بعدابصورت خودگردان. در سال 2030 ، کمتر از 550 سال پس از کلمبوس ، اولین کشتی های عظیم فولادی می توانند به صورت مستقل و الکتریکی به آینده هدایت شوند.